... A HLAVNĚ MNOHO INFORMACÍ O NICH

PARNÍ LOKOMOTIVY

200.0

387 MIKÁDO

464 BULÍK - UŠATÁ

475 ŠLECHTIČNA

476 RUDÝ ĎÁBEL

477 PAPOUŠEK

498.0 ALBATROS

498.1 ALBATROS

534 KREMÁK ( MARVAN )

U57 MALÝ ŠTOKR

556 ŠTOKR

669 ČMELÁK

DIESELOVÉ LOKOMOTIVY

748 RUMUN - FAUR

753 BREJLOVEC

781 SERGEJ

-------------------------------

----------------------------------------------------------

PARNÍ LOKOMOTIVY

PARNÍ LOKOMOTIVA 200.0

Základní technická data:

Výrobce: Vídeňské Nové Město, Krauss
Charakteristika: B m2t
Rok výroby: 1883
Období provozu u ČSD: 1918 - 1950
Hmotnost (služební): 17 tun

Popis

Pro provoz na svých tratích si Rakouská společnost místních drah (Ö.L.E.G.) pořídila malé dvounápravové tendrové lokomotivy.
Společnost provozovala na našem území několik tratí, pro které takový typ tendrové lokomotivy postačoval. Mezi těmito lokomotivami byly dvě lokomotivy původního označení Ö.L.E.G. řadou B inv.č. 111, 112. Rokem 1897 přešly tyto dvě lokomotivy do majetku K.k.St.B. (Rakouské státní dráhy), které je zařadily do svého označovacího systému a označily řadou 83. s inv. čísly 23, 25. Další dvě lokomotivy, označené řadou 83, byly i dvě lokomotivy z dráhy v údolí Křemže Kremstallbahn (K.T.B.) řady H, inv.č. 1687 a 1688. Všechny lokomotivy vyrobila lokomotivka Krauss v Linci, čísla 83.23 (B 112) a 83.25 (B 111) pocházely z roku 1883, druhé dvě lokomotivy 83.36 (H 1687 - Klaus) a 83.37 (H 1688 - Windischgarsten) pocházely z roku 1887.
Z konstrukčního hlediska se jednalo o dvojčité lokomotivy na mokrou páru s válci a plochými šoupátky uloženými vně rámu a rozvodem Allan-Trick. U prvních dvou lokomotiv byl regulátor umístěn přímo v kotli, na kterém nebyl parní dóm, ale pouze písečník. Lokomotiva 83.37 měla na prvním prstenci parního kotle parojem s pérovými pojišťovacími záklopkami. Zrovna tak, jako nebyly jednotné lokomotivy řady 83 v uspořádání kotle, se lišila konstrukce komínů. Původně měly lokomotivy kuželový komín, který se během provozu změnil v baňatý nebo s korunou. Budka strojvedoucího byla uzavřená s prodlouženými bočnicemi dopředu, kde na pravé straně lokomotivy byl prostor pro nářadí a na straně topiče úložný prostor pro 1,1 m3 uhlí. Vodojem byl v rámu. Pro čerpání vody byly lokomotivy vybaveny pulsometry k zbrojení vodou ze studní a potoků. Lokomotiva měla ruční brzdu, později byla dosazena jednoduchá sací brzda. Obrzdění náprav nebylo také jednotné, některé lokomotivy měli obrzděnu jednu nápravu, u lokomotiv 83.23 a 83.25 byly obrzděny obě nápravy.
Po vzniku Československé republiky zůstaly lokomotivy 83.23, 83.25 a 83.37 na našem území, čtvrtá na území Rakouska. Lokomotiva 83.23 posunovala ve stanici Grünthal (dnes Kořenov), 83.25 posunovala ve stanici Podmokly, dnes Děčín hl.n. a třetí 83.37 v Meziměstí. Československé státní dráhy (ČSD) z těchto tří lokomotiv roku 1923 prodaly dvě do vlečkového provozu a lokomotivu 83.23 zařadily do označovacího systému ČSD jako řadu 200.001. Vzhledem k technickým parametrům a značné zastaralosti této lokomotivy ji však ČSD v roce 1926 vyřadily.
Pro Hustopečskou místní dráhu (A.L.B. - Auspitzer Lokalbahn) dodala v roce 1894 linecká lokomotivka Krauss dvě malé tendrové lokomotivy na mokrou páru. Lokomotivu č.1 pojmenovanou "Auspitz" a lokomotivu č.2 "Therese". Dráha o stavební délce 6,8 km zahájila provoz 18.7.1894 mezi stanicí Hustopeče, dnes Šakvice, ležící na trati z Břeclavi do Brna, a stanicí Hustopeče-město. Od 1.4.1900 byla dráha provozována Severní dráhou císaře Ferdinanda (K.F.N.B.) a lokomotivy byly označeny jako řada IX, s inventárními čísly 914 a 915. K 1.1.1906 byla K.F.N.B. zestátněna a s ní Hustopečská místní dráha, jejíž provoz byl nerentabilní. Lokomotiva "Therese" byla prodána do vlečkového provozu. Město Hustopeče dne 15.12.1911 převzalo provoz dráhy do vlastních rukou a v témže roce zakoupilo pro dráhu další lokomotivu. Byla vyrobena v lokomotivce ve Vídeňském Novém Městě. Byla pojmenována po své předchůdkyni "Therese" a dostala číslo 3.
První dvě lokomotivy měly na prvním prstenci parojem se dvěma pérovými záklopkami. Písečník byl umístěn za parojemem. Strojvůdcovská budka měla prodloužené bočnice dopředu podél kotle. Získaná plocha byla použita na levé straně jako uhelný prostor. Rám sloužil jako vodojem. Parní stroj byl dvojčitý s plochými šoupátky a válci vně rámu s rozvodem Allan-Trick. Lokomotiva č.3 se lyšila především v rozměrech kotle, váhou i mohutnějším vzhledem, kterému pomáhaly vodní vany po stranách kotle. Lokomotivy měly obrzděny obě nápravy ruční brzdou, č.3 měla jednoduchou sací brzdu pro stroj a vlakovou soupravu.
V roce 1926 převzaly provoz na této dráze ČSD a lokomotivy byly označeny takto: lokomotiva č.1 - 200.002, lokomotiva č.3 - 200.003. Tabulky se jmény byly na obou lokomotivách ponechány. Dislokovány byly ve výtopně Břeclav až do roku 1938, kdy obě připadly říšským drahám (DR). Říšské dráhy lokomotivu 200.002 prodaly v roce 1939 na vlečku a lokomotivu 200.003 přeznačily na 98 8001. Během provozu u DR došlo při kotlové úpravě k rekonstrukci pérových záklopek na pojišťovací ventily Pop-Coale. K ČSD se tato lokomotiva vrátila do ŘSD Plzeň až 31.12.1948 z Rakouska, kde byla ve výtopně Hütteldorf. V roce 1950 ji ČSD prodaly na vlečku do železáren v Podbrezové.

Technická data

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA 387 MIKÁDO

Základní technická data:

Výrobce: Škoda Plzeň
Charakteristika: 2´ C 1´ p3
Rok výroby: 1926
Období provozu u ČSD: 1926 - 1974
Hmotnost (služební): 92,8 tun

Popis

Dvouválcové lokomotivy 365.0 svým způsobem nesplnily očekávání a velice záhy se staly lokomotivami jen pro osobní vlaky. Proto musely pro dopravu rychlíků ČSD objednat nové, výkonnější lokomotivy. Po zkušenostech s provozem sdružených strojů řady 375.0 bylo rozhodnuto zadat ve Škodových závodech v Plzni stavbu výkonné trojčité lokomotivy na přehřátou páru s tendrem.
Trojčitá měla být proto, že na příznivý průběh tažné síly a pravidelný chod má vliv rovnoměrné rozdělení čepů po 120 stupních na zalomené hnací nápravě. Dále měla mít označení 386.0, nápravový tlak na spřaženou nápravu 16 tun a měla s vlakem o hmotnosti 400 t na stoupání 10 promile jet rychlostí 60 km/h. V roce 1926 vyrobila Plzeňská Škodovka šest lokomotiv s výrobními čísly 351 až 356, označených 386.001 až 06. Jejich stavbu vedl švýcarský konstruktér Oskar Dolch, který byl v té době vedoucím lokomotivní konstrukce v Plzni. a při stavbě uplatnil nové švýcarské prvky. Jejich kotel byl v té době největším u nás vyrobeným kotlem, ve kterém bylo 53 žárnic a 158 kouřovek. Celková výhřevná plocha byla 260 m2, nepřímá 242,5 a přímá 17,5 m2. Měděné topeniště mělo rošt o ploše 4,8 m2, skloněný dopředu s jedním sklopným polem. Malotrubnatý přehřívač páry se 158 články měl výhřevnou plochu 93 m2. Nejvyšší dovolený tlak páry v kotli byl 13 barů, na dýmnici byl nízký litinový komín s korunou, v ní dvoudílná přehřívačová komora, na jejíž části pro mokrou páru byla nasávací záklopka. Z komory pro přehřátou páru vycházely dvě přítokové trubky k vnějším válcům. Z levé přítokové trubky odbočovala rozvidlením přítoková trubka k prostřednímu válci. Parní dóm byl na prvním ze dvou kotlových prstenců, v dómu se nacházel ventilový regulátor, ovládaný přes páku z budky hřídelem vedeným uvnitř kotle. Za parním dómem, pod společným plechovým krytem, se nacházel pneumaticky ovládaný písečník. Dva pojišťovací ventily Pop-Coale na zadním prstenci kotle chránil plechový kryt. Na skříňovém kotli před budkou byla píšťala. Parní stroj měl třídílný válcový blok, prostřední válec se sklonem 1:10 svým sedlem tvořil podpěru dýmnice. Průměry všech válců byly stejné, 525 mm, zdvih pístů parního stroje byl 680 mm. Hliníkové písty a šoupátka měly vrtané pístnice, aby se snížila jejich hmotnost, a neměly přední vedení. Činnost vyrovnávačů tlaku ve válcích typu Winterthur byla závislá na obsluze regulátoru. Dvoudílný trámcový rám z vanadiové oceli byl v naší lokomotivní praxi novinkou. Zadní díl rámu byl k přednímu přišroubován za druhou spřaženou nápravou. Nesl spřáhlovou skříň, skříňový kotel, popelník a budku a také v něm bylo vedení zadního Adamsova běhounu. Vpředu pod válci byl dvounápravový podvozek, otočný kolem čepu s oboustranným výkyvem 80 mm. První spřažené dvojkolí se zalomenou nápravou bylo v rámu tak jako ostatní spřažená dvojkolí uloženo pevně, bez posuvu. Hnací náprava s okolky ztenčenými o 10 mm byla zalomena a skládala se z pěti dílů, hnací čepy měly vzájemné pootočení 114°16´+125°44´+120°. Zadní běhoun s vratnými pružinami měl oboustranný výkyv 60 mm. Pružnice všech spřažených náprav a zadního běhounu, uložené nad ložiskovými skříněmi, byly mezi sebou vzájemně provahadlovány. Rozvody parního stroje byly typu Heusinger se samostatným pohonem každého šoupátka. Rozvod vnitřního válce byl elegantně vyřešen tak, že na levém spojničním čepu druhého spřaženého dvojkolí byla protiklika 1 (viz. schema) s výstředníkovou tyčí 2, která poháněla pomocný hřídel 3 od něhož se mezi rámem poháněla kulisa 4 s prodlouženou šoupátkovou tyčí 6 prostředního válce 5. Kulisy se přestavovaly společným rozvodovým hřídelem od reverzního šroubu.

Lokomotivy měly tlakovou brzdu Westinghouse samočinnou i přímočinnou a ještě automatickou sací brzdu Hardy pro vlak, acetylenové osvětlení s ústředním vyvíječem acetylenu. Registrační rychloměr Haushälter-Reszny měl náhon od pravého zadního běhounu ohebným hřídelem. Na levé straně pod budkou byl injektor na výfukovou páru Friedman LF XI a na pravé nesací injektor BZ 11. Mazání parních válců a šoupátkových komor zajišťovaly dva mazací lisy LD, lis třídy FSA mazal nápravová ložiska.
ČSD převzaly tyto lokomotivy, již označené 387.001 až 06 15.5. až 25.5.1926. Převzetí proběhlo s výhradami pro překročení hmotnosti a nerovnoměrné rozložení nápravových tlaků lokomotiv. Tento nedostatek se podařilo odstranit posunutím těžiště lokomotivy a odlehčením předního podvozku, lokomotivám se pak stanovila maximální rychlost 100 km/h. Technicko - bezpečnostní jízdy vykonaly tyto stroje v roce 1926 na trati mezi Plzní a Nepomukem a vzhledem k stavu svršku na tomto úseku jezdily lokomotivy nejvyšší rychlostí 80 km/h. Při zkušebních jízdách v roce 1929 lokomotiva 387.004 mezi Přerovem a Prahou uvezla vlak složený z 18 čtyřnápravových vozů o hmotnosti 642 tun průměrnou rychlostí 61,7 km/h. Vzhledem ke své hmotnosti mohly jezdit jen mezi Prahou a Přerovem, proto se musel upravit železniční spodek i ostatních hlavních tratí, na kterých měly být v budoucnu nasazeny.
Škodovy závody vyrobily v roce 1930 druhou sérii lokomotiv, měli výrobní čísla 571 až 575 a označení 387.007 až 11. Lišily se polohou těžiště, měli jen tlakovou brzdu, regulátor se ovládal táhlem vedeným podél kotle. Osvětlení již bylo elektrické, registrační rychloměr Telloc měl náhon od pravé zadní spojnice. Hodnotu plnění válců ukazovala segmentová pohyblivá stupnice u reverzního šroubu. Byly ještě bez usměrňovacích plechů, ale přední klapky popelníku už měly v postraních skříních vně mezi druhým spřaženým dvojkolím a zadním běhounem.
Třetí série vyrobená v roce 1932 s výrobními čísly 755 až 764 a nesoucí označení 387.012 až 387.021, již měla proti starším strojům závažné změny. Kotel měl jiné dělení trubek, 126 žárnic a 35 kouřovek. Výhřevná plocha se také změnila, celková byla 233,7 m2, nepřímá 206,2 m2, přímá 19,8 m2, plocha roštu zůstala stejná. Výhřevná plocha velkotrubnatého přehřívače byla 64,4 m2, přehřívač měl 35 článků a už od roku 1930 se zkoušel na 387.003. Velkým přínosem pro tepelnou účinnost kotle byly čtyři klenbové trubky, díky kterým se zvýšila přímá výhřevná plocha o 2,3 m2. Nechyběly jim už kouřové usměrňovací plechy a měly přední vedení pístů. Rekonstruovaly se k nim tendry řady 923.1. Úpravou uhláku, odstraněním mechanického přihrnovadla a zvětšením vodojemu vznikly tendry 930.0. Tato série měla nejvyšší dovolenou rychlost 110 km/h.
Dodávky čtvrté série se řídily turnusovou potřebou ČSD v daném období. Od strojů třetí série se těchto 13 lokomotiv lišilo zkráceným unašečem křižáku, kratšími předstihovými pákami a nejvyšší dovolenou rychlostí 120 km/h. Jejich dodávky probíhaly následovně: 387.022 až 26 byly dodány v roce 1933, 387.027 až 33 byly vyrobeny v roce 1935.
Pátá série této konstrukční řady byla konstrukčně nejdokonalejší, lokomotivy vyrobené v roce 1937, 387.034 až 43, měly výrobní čísla 838 až 847. Proti třetí sérii měly několik změn, zmenšený průměr válců na 500 mm, předstihové páky měly horní uložení v malých křižácích. Lokomotivy 387.040 až 43 měly na válcích nasávací záklopky. U strojů 387.042 a 43 bylo zesíleno přední uložení kotle novou tunelovitou výztuhou, takže došlo k zakrytí vnitřního křižáku. Tato úprava měla zabránit netěsnostem přítokových trub, ale ve skutečnosti se zhoršil přístup k prostřednímu křižáku, ucpávkám a vodítkům. Poslední dvě lokomotivy měly samočinné vyrovnávače tlaku typu Melin. Obě poslední série těchto lokomotiv měly u předního podvozku zvětšený stranový posuv na 85 mm.

Nové svařované tendry řady 930.1, které ještě umocňovaly celkový estetický dojem z těchto lokomotiv vyrobila pražská firma Ringhoffer ve stejném roce. Mikáda, jak se těmto strojům mezi železničáři pro jejich nízký komín, připomínající dámský módní účes z doby jejich vzniku, říkalo, patřila k nejdokonalejším strojům ČSD, vyrobeným v meziválečném období 1918-1939. Mezi Prahou a Břeclaví měly o 20% menší spotřebu paliva a až o 25 % menší spotřebu maziva proti sdruženým čtyřválcovým lokomotivám řady 375.0. Při spalování kvalitního černého uhlí měly indikovaný výkon 1545 kW. Tyto špičkové stroje, chlouba ČSD, byly pochopitelně během provozu upravovány. Starší série byly sjednocovány s pozdějšími a všechny byly společně modernizovány při dílenských opravách. Lokomotivy, které neměly přední vedení pístů, kouřové plechy a elektrické osvětlení, byly těmito prvky vystrojeny. Také byla odebrána sací brzda, ovládání regulátoru se sjednotilo na vnější s táhlem podél kotle. Odstranily se dýmniční výpusti, sjednotil se typ popelníků, všechny se vybavily registračními rychloměry Telloc. Kotle doznaly při výměně měděných topenišť za ocelová po roce 1945 změn v dělení trubek. Nové jednotné dělení se 134 žárnicemi a 33 kouřovkami mělo celkovou výhřevnou plochu 230,1 m2, nepřímou 210,3 m2, přímá zůstala zachována, 19,8 m2. Velkotrubnatý přehřívač s 33 články měl výhřevnou plochu 60,1 m2. V roce 1935 se zavedl zelený nátěr s červenými koly a rámem, který ještě umocnil jejich vzhled. Zelený nátěr nebyl obnovován ve válečném období 1939-45 a také se neuplatňoval na sklonku jejich služby.
Po roce 1945 pod vlivem nových poznatků, získaných z moderních zahraničních lokomotiv, se na ně dosazovaly pneumatické odkalovače a šoupátka Trofimov. Pro jejich náročnost na fyzickou práci topiče (jezdily se dvěma topiči) se u nich uvažovalo o mechanickém přikladači, a proto byly vybaveny natřásacími rošty Houlson. Jediná rekonstrukce, která lokomotivám prospěla funkčně, ale ne esteticky, byla montáž dvojité dyšny Kylchap s dvojitým komínem. Takto byly upraveny 387.001-12, 15, 17, 19-23, 25, 27-31, 33, 40-42. Zvláštnost měla 387.012, vzduchový servomotor na přestavování rozvodu, který pocházel ze zrušené lokomotivy 556.0440.
Nejvyšší rychlost se u všech sjednotila na 110 km/h. Ke třem typům používaných tendrů, 923.0, 930.0 a 1, se po roce 1945 přiřadily ještě tendry 935.0 a 1. Po dobu své existence byly přiděleny do výtopen a dep Praha-Masarykovo, Přerov, Bratislava, Břeclav, Brno, Děčín, Praha-Vršovice. Výjimečně na krátkou dobu také v České Třebové, Hradci Králové a Chomutově. Jezdily na vozebních ramenech Praha-Přerov-Bohumín, Praha-Bratislava, Praha-Cheb a Praha-Děčín. V letech 1939-45 u Slovenských železnic z Bratislavy do Spišské Nové Vsi a u ČMD (Česko-moravské dráhy 1939-45) z Prahy do Drážďan a Vídně přes České velenice.
Po dodávkách nových lokomotiv 475.1, 498.0 a 1 jejich význam klesl, byly soustředěny do tří dep: Brna, Děčína a Přerova. Od roku 1926 nebyla žádná z 43 lokomotiv této řady zrušena pro poškození při nehodě, vždy byly v dílnách zprovozněny. Jejich rušení probíhalo od roku 1967, tehdy se ve vytápěcí kotle K 295 a 338 změnily 387.034 a 38. Následující rok 1968 byl posledním pro 387.004, 08, 12, 18, 22, 23, 26, 33, 35, 37 a 40-42. V roce 1969 se zrušily stroje 387.002, 03, 05, 07, 14, 15, 20, 27, 30, 31 a 39. Ve stejném roce se změnily ve vytápěcí kotle 387.013, 21, 36. V roce 1970 dojezdily 387.001, 11, 24 a ve vytápěcí kotel se změnila 387.029. Rok 1971 byl posledním pro 387.010 a ve vytápěcí kotle se změnily 387.006, 09 a 25. Lokomotiva 387.032 se zrušila v roce 1972, 387.017 a 19 byly 9.září téhož roku prodány Armaturce v Myjavě a 387.028 se změnila ve vytápěcí kotel. Jako poslední byla zrušena 387.016 v lokomotivním depu Děčín v roce 1974. Poslední vyrobená lokomotiva 387.043 byla sice zrušena 28.2.1968 v Brně, ale 1.3.1969 byla předána do sbírek NTM v Praze a v roce 1970 se stala jeho provozuschopným exponátem. V dílnách v Českých Velenicích byla opravena a do dnešní doby je v provozuschopném stavu.
Mikáda byla mezi personálem oblíbena pro své vlastnosti, výkon a vzhled. Obdiv a úctu vyvolávaly i u uznávaných zahraničních odborníků.

Technická data

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA 464 BULÍK - UŠATÁ

Základní technická data:

Výrobce: Škoda, ČKD
Charakteristika: 2´ D 2´ p2t
Rok výroby: 1933
Období provozu u ČSD: 1933 - 1980
Hmotnost (služební): 113 až 115 tun

Popis

Počátkem třicátých let měly ČSD snahu zavádět rychlíky a spěšné vlaky na tratích s únosností traťového svršku do 14 tun na nápravu. Lokomotiv řady 456.0 jako nejtěžší stroje ČSD v době svého vzniku a s omezenou přechodností až do roku 1945 se pro tento účel nehodily. Československé státní dráhy zadaly po dobrých zkušenostech s řadou 456.0 výrobu nových tendrových lokomotiv řady 464.0 nejdříve lokomotivce ČKD, posléze i plzeňské Škodě, ČKD dodala první tři stroje, 464.001 až 003, ve dnech 2. až 21.11.1933, a ČSD za každou
zaplatily 1 160 000 korun.
Nová řada vznikla překonstruováním předchozího typu 456.0 změnou uspořádání pojezdu z 1' D 2' na 2' D 2', zmenšením průměru běhounu v podvozcích a zmenšením vodojemů. Lepším rozložením navíc ještě zmenšené hmotnosti dodržel výrobce požadovanou nápravovou hmotnost. Kotel prvních tří strojů se shodoval s řadou 456.0, měl 112 kouřovek a 74 žárnic a celkovou výhřevnou plochu 217,1 m2, nepřímou plochu 202,6 m2 a přímou plochu 14,5 m2. Nejvyšší dovolený tlak páry v kotli byl 13 barů, měděné topeniště mělo rošt o ploše 4,4 m2. Malotrubnatý přehřívač páry měl výhřevnou plochu 82,7 m2. Uspořádání pojezdu bylo jiné, oba podvozky měly na otočném čepu oboustranný výkyv 65 mm, kola zadního podvozku byla navíc z vnitřní strany brzděna. Všechna spřažená dvojkolí měla uložení v rámu bez posuvu, vnitřní spřažená měla ubrané okolky o 14 mm. Lokomotiva směla projíždět obloukem o nejmenším poloměru 150 m.
Rozvory spřažených dvojkolí byly proti řadě 456.0 větší s ponecháním nalisování čepů jako u ,,krasinů". Čepy levé strany předbíhaly o 90° čepy na pravé straně a protikliky se naopak dobíhaly. Hnacím dvojkolím bylo zvoleno druhé, délka ojnic 2850 mm byla dostatečná. Symetrické uspořádání dvojkolí v rámu spolu se zdařilým vyvážením rotujících a oscilujících hmot bylo předností řady 464.0. Přestože měly písty o relativně velkém průměru, 600 mm, dosahovalo se s nimi za klidného chodu rychlosti přes 100 km/h. Zpočátku neměly kouřové usměrňovací plechy a vzhledově byly velmi podobné svému vzoru, řadě 456.0, se kterou měly i shodný indikovaný výkon 1220 kW. Vzhledem k menší adhezní hmotnosti, 52 tun, uvezly na rovině vlak těžký 600 tun rychlostí 90 km/h, na stoupání 10 promile 300 tun rychlostí 70 km/h, nebo na 16 promilích 200 tun rychlostí 60 km/h.
Na výrobě se podílely obě naše lokomotivky, z celkového počtu 76 vyrobených strojů pocházelo z ČKD 54 a ze Škody 22 kusů. V roce 1934 se vyrobily v ČKD 464.004 až 006, 464.007 až 009 o rok později a 464.010 až 017 v roce 1936. Plzeňská Škodovka v témže roce vyrobila 464.018 až 027 a ČKD ještě 464.028 až 032. V dodávkách pokračovala lokomotivka ČKD i v roce 1937 vyrobením 464.033 až 044. V roce 1938 se o výrobu opět podělili oba výrobci, ČKD stroji 464.045 až 055 a plzeňská Škodovka dvanácti lokomotivami 464.056 až 067. Výrobu završila pražská ČKD dodávkou posledních devíti strojů 464.068 až 076. Počínaje strojem 464.004 se změnil vzhled dosazením kouřových plechů. Ležatý kotel měl jiné dělení trubek, 28 kouřovek a 114 žárnic, celková výhřevná plocha byla 191,2 m2, nepřímá plocha 176,8 m2 a přímá plocha při stejně velkém roštu zůstala shodná, 14,5 m2. Změnil se i přehřívač z malotrubnatého ve velkotrubnatý s 28 články o výhřevné ploše 66,9 m2. Lokomotivám do inventárního čísla 67 se zvětšil obsah vodojemů na 13 m3 , od 464.010 byly předstihové páky nahoře vedeny malým křižákem místo závěsem. Zešikmené postranní stěny budky nad poprsnicí měly stroje od 464.045 výše. Počínaje 464.068 byla u běhounů valivá nápravová ložiska SKF, místo vyrovnavačů tlaku šoupátka Trofimov, vodojemy zvětšené na 13,5 m3 a výhřevná plocha přehřívače se zvětšila na 70,3 m2. Na první tři stroje se dodatečně dosadily usrněrňovače kouře. K jejich výstroji patřila samozřejmě tlaková samočinná a přímočinná brzda, kompresor byl typu D, injektor na výfukouvou páru byl samozřejmostí a druhý mazací lis také. Většina strojů do inv. čísla 44 měla zařízení pro pulsometrování vody. Po vyrobení se první tři přidělily do výtopny v Chomutově, kde jezdily s rychlíky mezi Chomutovem a Chebem. Svými výkony vzbuzovaly zájem i u sousedních železničních správ, který vyvrcholil v roce 1938 předáním 15 lokomotiv Německým říšským drahám ve výtopnách Cheb, Česká Lípa a Chomutov. V tomto období byly označeny 68.001 až 15. Dalších šest lokomotiv se mělo předat v Bohumíně, ale k tomu nakonec nedošlo, tyto stroje DR pronajaly
a nakonec odprodaly ČMD. Osm strojů zůstalo od roku 1939 na Slovensku, a tak u ČMD nakonec zůstalo 53 lokomotiv řady 464.0.
Po roce 1945 se všechny vrátily zpět k obnoveným CSD. Při výměně měděných topenišť za ocelová došlo ke změně v dělení trubek a sjednocení v tomto parametru s řadou 456.0. Žárnic bylo v kotli 120, kouřovek 26, při nezměněném rozměru topeniště byla celková výhřevná plocha 194 m2, nepřímá 179,5 m2 a plocha přehřívače 62,1 m2. Šoupátka Trofimov se dosadila na všechny, stejně tak jako později pneumatické odkalovače a od roku 1962 i plochá dyšna Giesel. V provozu je bylo možno vidět na všech náročných tratích, byly v lokomotivních depech v České Lípě, Nymburce, Olomouci, Ostravě, Valašském Meziříčí, Jihlavě a mnoha dalších. S jejich vyřazováním se začalo v březnu 1973, kdy se vyřadila první z těchto spolehlivých a osvědčených lokomotiv, 464.027. S rostoucím počtem nových motorových lokomotiv T 478.1, T 478.3 a velkých motorových vozů M 286.0, 1 a M 296.1, 2, se začal rok od roku snižovat počet řady 464.0.
Podle dochovaných záznamů se jen čtrnáct z nich přeměnilo ve vytápěcí kotle nejen u ČSD, ale i v průmyslu. Jejich posledním velkým působištěm byly západočeské Klatovy, kde dojezdila v roce 1981 464.053.
V současné době existuje v Hradci Králové provozuschopná 464.008, která patří Českým drahám. Již zmiňovaná 464.053, vyřazená u ČSD 30. 3.1982 a od 1. 4.1984 patřící do sbírek NTM Praha, je nyní deponována v Muzeu v Lužné. Na Slovensku mají v Prievidzi 464.001, která je majetkem ŽSR MDC Bratislava.

Technická data

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA 475 ŠLECHTIČNA

Základní technická data:

Výrobce: Škoda
Charakteristika: 2´ D 1´ p2
Rok výroby: 1947
Období provozu u ČSD: 1947 - 1981
Hmotnost (služební): 99,3 až 102,7 tun

Popis

Po roce 1945 se situace v železniční dopravě značně komplikovala hlavně složením vozového a lokomotivního parku. Lokomotivní park ČSD byl různorodý, parní lokomotivy byly vlivem válečných událostí ve špatném technickém stavu. Přestože ČSD po roce 1945 získaly 80 lokomotiv řady 456.1 z USA a 15 strojů řady 459.0 postavených britskou lokomotivkou Vulcan v rámci akce UNRRA, se situace neměnila. Z válečných reparací se do parku ČSD zařazují další řady lokomotiv, např. maďarské řady 424 (u ČSD 465.0), německé řady BR 64 a BR 86 (u ČSD 365.4 a 455.2). Z domácí výroby se lokomotivní park doplnil hlavně o řady 534.03, 433.0 a 423.0 a rychlíkové stroje 498.0. Do modernizačního programu se zařadila stavba univerzálních lokomotiv řad 476.0 a 475.1. Pro nákladní dopravu pak výkonné lokomotivy řad 469.0 a 569.0. Od těchto lokomotiv se však z obav, které by vznikly jejich přechodností a hlavně již zamýšlenou elektrizací hlavních tratí, upustilo a do modernizačního programu se zařadila řada 556.0.
Pro dopravu osobních dálkových rychlíků a osobních vlaků, ale také rychlých nákladních vlaků, objednaly ČSD v roce 1946 dvojčité lokomotivy s tendrem a uspořádáním náprav 2' D 1'. Výrobou byla pověřena lokomotivka Škoda v Plzni, která uplatňovala nejmodernější technologie a konstrukční prvky, používané v té době v zahraničí. V našem železničním provozu se tak objevila lokomotiva s novými konstrukčními prvky. Kotel se lišil od předchozích lokomotiv dvěma zařízeními - spalovací komorou a varníkem.
Střed kotle byl 3300 mm nad temenem kolejnice, složen byl ze dvou kroužků, z nichž první měl vnitřní průměr 1758 mm a druhý kuželový 1800 mm. Na kotli byly použity plechy tlouštěk v rozmezí 17 mm až 28 mm. Vzdálenost mezi trubkovnicemi činila 5250 mm a celková délka kotle byla 12000 mm. Velkotrubnatý přehřívač se skládal z 33 článků. Topeniště bylo natřásacími rošty Houlson rozdělené do čtyř polí a bylo z plechů tlouštky 9,5 mm. Pecní trubkovnice byla z plechu o tloušťce 15 mm. V topeništi byly dvě varné trubky o vnitřním průměru 64 mm. Mezi varnými trubkami byl varník, jehož stěny zvětšovaly topnou plochu topeniště. Voda ve varníku se prohřívala mnohem rychleji než v ostatních částech parního kotle. Ohřátá voda ve varníku tak lépe cirkulovala, a tím podporovala vývin páry v kotli.
Další novinkou byla spalovací komora. U lokomotiv řady 475.1 byla pecní trubkovnice posunuta směrem dopředu ke komínu, tím vznikl prostor, pojmenovaný spalovací komora. V tomto prostoru docházelo k dokonalejšímu spalování hořlavých plynů uvolněných z paliva. Spalovací komorou se také zvětšovala topná plocha topeniště, důležitou roli hrál i poměr mezi roštovou plochou a objemem topeniště. Na prvním prstenci byl napájecí dóm společně se vzduchovým písečníkem, v druhém prstenci pak parní dóm s regulátorem a dvě pojišťovací záklopky Pop-Coale o průměru 90 mm. Komín normální nízké konstrukce měl uzavírací klapku. O napájení kotle vodou se staraly dva injektory, pravý ASZ 9 (nesací) a levý na výfukovou páru třídy LF XIII/12. Kotel byl kromě spojení ležatého a skříňového kotle nýtováním celý svařovaný. Vybavení stanoviště strojvedoucího se zdokonalilo o indikační přístroje, podle kterých měla obsluha kotle možnost sledovat údaje o hospodárnosti jízdy. Patřily mezi ně pyrometr (teploměr) páry v přehřívači, ukazatel tlaku páry v dyšně a šoupátkách a vakuometr pro měření podtlaku v dýmnici. Kotlové usazeniny se z kotle odstraňovaly dvěma odkalovači P/O. Trámcový lokomotivní rám měl postranice o tloušťce 80 mm, ty byly mezi sebou svařeny vylisovanými příčkami. Vpředu byl dvounápravový podvozek s oboustranným posuvem 85 mm, rozvorem 2300 mm a koly o průměru 880 mm. První spřažené dvojkolí bylo pevné, hnací a druhé spřažené dvojkolí měla ztenčeny okolky o 15 mm, třetí spřažené dvojkolí bylo opět pevné, průměr hnacích a spřažených dvojkolí byl 1750 mm. Všechna dvojkolí včetně zadního běhounu byla mezi sebou provahadlována. Zadní běhoun byl v Bisselově podvozku s vnější ojí s oboustranným posuvem 85 mm, kola běhounu měla průměr 1150 mm. Dvojkolí měla všechna ložiska kluzná, hnací a spřažené nápravy měly stavěcí klíny Franklin. Ložiska Bisselova podvozku měla oběžné mazání. Parní dvojčitý stroj se šoupátky o průměru 280 mm dával výkon 1480 kW (1950 koní). Heusingerův rozvod se ovládal pneumatickým servomotorem. Šoupátka Trofimov byla na vnitřní vstup páry, křižáky měly jednopravítkové vedení. Do inventárního čísla 123 se použily písty s předním vedením. Brzdová výstroj soustavy Westinghouse se skládala z jednoho jednoduchého rozvaděče, brzdiče samočinné brzdy Škoda N/O a dvoucestného kohoutu přímočinné brzdy. Vzduch pro tlakovou brzdu dodával dvoustupňový sdružený kompresor. Lokomotivy se vybavily elektrickým osvětlením a registračním rychloměrem Teloc. Při technicko-policejních jízdách dosahovaly rychlosti 115 km/h. Služební pomůcky určovaly, že lokomotiva utáhne po rovině vlak složený z čtyřnápravových rychlíkových vozů o hmotnosti 600 tun rychlostí 100 km/h, stejný vlak na stoupání 5 promile rychlostí 60 km/h nebo na stoupání 10 promile ještě rychlostí 32 km/h.
Výroba začala v roce 1947, první lokomotivy se začaly předávat ČSD v listopadu 1947. Prvních dvacet strojů (475.101 až 120) odpovídalo předešlému popisu, jejich usměrňovací plechy měly horní hranu ve výši komína. Dalších 35 lokomotiv (475.121 až 155) se shodovalo s předchozími stroji, ale jejich usměrňovací plechy byly nižší. Výjimku tvořila 475.125, u které se po určitou dobu zkoušel místo usměrňovacích plechů speciální kanál pro strhávání kouřových plynů. U strojů inv. čísel 52 až 55 se použily svařované přehřívačové komory, ty nebyly k trubkovnici upevněny šrouby, ale byly přivařeny. Všech 55 strojů mělo jednoduchý komín s klapkou pro zabránění nežádoucího proudění vzduchu kotlem v případě odstavení lokomotivy. Lokomotivy 475.156 až 182 se vzhledově lišily zešikmenými usměrňovacími plechy francouzského typu. Lokomotivy inv. čísel 80 až 82 se již vybavily komíny typu Kylchap. Změněn byl i průměr parních válců na 530 mm, a to od inv. čísla 71. Usměrňovací plechy byly nižšího zešikmeného provedení. Pojezd se zdokonalil o nápravová valivá ložiska SKF, písty parního stroje se osadily dělenými kroužky a od inv. čísla 123 se vynechalo přední vedení pístů. Provahadlování posledního spřaženého dvojkolí a zadního běhounu se zdokonalilo o možnost změny hmotnosti na spřažené nápravy z hodnoty 15 tun na 16,5 tun. U této dodávky došlo k dalším odlišnostem v konstrukci jednotlivých lokomotiv. U čísel 138 až 140 byla valivá ložiska na hnacích čepech a u čísel 141 a 142 byla všechna tyčová ložiska valivá. Použily se různé materiály na smykadlech ložisek spřažených a hnací nápravy. U lokomotivy 475.1139 se například použil na pravé straně píst s pístnicí, kovaný z jednoho kusu, zatímco na levé straně píst s pístnicí svařovaný. Stejně tak drážky pro pístní kroužky se na některých lokomotivách upravovaly kalením. Za zmínku stojí i skutečnost, že výroba těchto lokomotiv pokračovala dále inv. čísly 148 až 172, která se v rámci pomoci však dodala v období května až srpna 1951 do Korejské lidově-demokratické republiky.

V provozu ČSD všech 147 lokomotiv procházelo dalším zdokonalováním a sjednocováním. ČSD upřednostňovaly dosazování jednotlivých prvků vzhledem k hospodárnosti provozu lokomotiv, Během provozu v padesátých a šedesátých letech se lokomotivy sjednocovaly dosazením dyšny Kylchap podle strojů inv. čísel 100 až 179. Dále se upravovaly, a tím sjednocovaly, popelníky, klapky, rošty, zesilovaly se podvozky a jejich vybavení jako pružnice, výztuhy apod. U strojů inv. čísel 01 až 55 došlo k postupnému dosazení mechanických přikladačů. Dosazovalo se topení stanoviště strojvedoucího podle vzoru lokomotiv ČSD řady 556.0. ČSD se u této řady podařilo uskutečnit tyto rekonstrukce a úpravy s nepatrnou výjimkou, mezi něž patřily dva stroje. 475.101 vydržela s jednoduchým komínem v provozu až do dnešních dnů a 475.131 bez mechanického přikladače uhlí.
Rekonstrukce sledovaly hlavní dva cíle: odstranit nejčastější místa poruch, které měly vliv na spolehlivost strojů, a sjednotit po stránce provozní a opravárenské tuto řadu a vytvořit ekonomicky nejdokonalejší parní lokomotivu u ČSD, což se podařilo. Z provozního hlediska se všech 147 strojů vzhledem k svým vlastnostem a provozním výsledkům uplatnilo ve vozbě rychlíků, osobních vlaků a rychlých nákladních vlaků. U lokomotiv se používaly tendry řad 935.0 a 932.3. S lokomotivami 475.101 až 475.155 se dodaly tendry řady 935.0, vyráběly je Škodovy závody, ČKD Slaný a Tatra Smíchov. Dodávaly se v roce 1947 a 1948 i k lokomotivám 498.0 a 534.03 v celkovém počtu 188 kusů. Postupem času se na tendry dosazoval mechanický přikladač paliva. Tendry řady 932.3 k lokomotivám 475.156 až 1147 byly vyrobeny také ve Škodovce (Mostárna v Hradci Králové) v celkovém počtu 99 kusů, tři se použily u řady 476.0 a některé jako záložní. Tendry, které připadly k 475.156 až 182, měly mechanický přikladač paliva francouzské výroby s parním strojem na tendru. Tendry u lokomotiv 475.183 až 1147 byly vybaveny již mechanickým přikladačem paliva Škoda. Lišil se zařízením pro mazání parního stroje, francouzské přikladače měly kondenzační maznici, u přikladačů naší výroby byl mazací lis.
Dodávka těchto strojů probíhala až do září 1948, tím se stroje 475.1 postupně dostávaly do výtopen Košice, Bohumín, Přerov, Břeclav, Česká Třebová, Praha Masarykovo, Praha Vršovice, Hradec Králové, České Budějovice, Plzeň, Cheb a Chomutov. Další dodávka pokračovala od dubna do září 1951. Dodány byly lokomotivy inv. čísel 83 až 147. S touto dodávkou se situace v lokomotivním parku začala měnit nejen v Čechách, ale také na tratích Slovenska. Postupem času se tato řada rozšířila, případně přesunula vlivem dodávek jiných strojů nebo elektrizací hlavních tratí také do výtopen, později lokomotivních dep N. Zámky, Zvolen, Bratislava, Veselí na Moravě, Brno, Louny, Trutnov (Meziměstí) a Děčín. Vzhledem k hospodárnosti a možnosti využití této lokomotivní řady se početní stav řady 475.1 neměnil, ke zrušení prvních dvou lokomotiv (475.136 a 475.154) došlo v roce 1963, kdy se čelně střetly v Trnovanech.
K podstatnému snížení počtu lokomotiv na 134 došlo až v roce 1972. S dodávkami motorových lokomotiv se počty řady 475.1 postupně snižují až do roku 1980. K určitému prodloužení provozního nasazení řady 475.1 dochází jen v sedmdesátých letech. Poruchovost nově dodávaných motorových lokomotiv řady T 478.3 (753) nedovolovala zajištění obsazení všech výkonů. Právě v této době je zastupují stroje 475.1. Pro další generace zůstávají zachovány v provozním stavu stroje 475.101, 475.111, 475.179 a 475.1142. Na Slovensku byla zprovozněna pro stejné účely 475.196.

Technická data

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA 476 RUDÝ ĎÁBEL

Základní technická data:

Výrobce: Škoda
Charakteristika: 2´ D 1´ 
Rok výroby: 1950
Období provozu u ČSD: 1947 - 1981
Hmotnost (služební): 107,7 tun

Popis

Lokomotiva 476.0 byla vyrobena v roce 1950 ve Škodových závodech v celkovém počtu 4 kusů, z toho 3 pro ČSD a jedna jako dar J. V. Stalinovi k sedmdesátinám. V SSSR dostala označení 18-01. Lokomotivy měly červenohnědý nátěr, pro nějž se jim přezdívalo rudí ďábli.

Jednalo se o moderní parní lokomotivy, na nichž byly aplikovány poslední tehdejší poznatky o hospodárnosti provozu. V praxi se ale příliš neosvědčily, protože vyžadovaly obezřetnou obsluhu. Zvláště jejich sdružený stroj s mohutným přestupníkovým potrubím měl při neopatrném rozjezdu sklon k prokluzu. Lokomotivy u ČSD proto byly později přestavěny na dvojčité a lokomotiva dodaná do Ruska byla poměrně brzy zničena neodbornou obsluhou.

Lokomotivy vznikly v době vysoké unifikace řad ČSD. Proto se shodují části lokomotivy s částmi jiných řad: Kotel či budka lokomotivy byly stejné jako u řady 475.1, stejný kotel měla i 556.0. Ta měla budku, centrální armaturní hlavu apod., shodnou s řadami 464.2 či 498.1 Lokomotiva měla z výroby tříválcový sdružený stroj, v němž nejprve pára expandovala ve středním vysokotlakém válci a poté ve dvou vnějších nízkotlakých. Při zkušební jízdě dosáhla krátkodobě výkonu až 3000 koní. Regulátor v parním dómu byl aretovaný v otevřené poloze (tím pádem i přehřívačové články trvale pod plným tlakem) a stupňovitý ventilový regulátor na přehřívačové skříni (nepříliš oblíbený a později zrušený, jeho funkci převzal normalizovaný regulátor).

Lokomotivám doba nepřála. Jednak přišly v době, kdy již bylo jasné, že budoucnost tkví v elektrifikaci železnic, jednak byly náročné na pečlivost údržby a jízdy, takže byly ve srovnání např. s řadou 475.1 poruchové. Proto byly všechny zbylé rekonstruovány na dvojčité, pohon a rozvod prostředního válce se odebral a dosadil se balast místo odebraných částí. Při rekonstrukci došlo k vyřazení stupňovitého regulátoru v dýmnici a naopak, jeho funkci převzal regulátor v parním dómu. Výkonnostně se tak daly srovnávat s řadou 475.1, proti níž, díky menšímu průměru hnacích kol, vynikaly rychlejšími rozjezdy.

Kanál - wikipedie

PARNÍ LOKOMOTIVA 477 PAPOUŠEK

Základní technická data:

Výrobce: ČKD
Charakteristika: 2´ D 2´ p3t
Rok výroby: 1950
Období provozu u ČSD: 1950 - 1981
Hmotnost (služební): 128,7 tun

Popis

Otázka zajištění příměstské dopravy v okolí velkých měst naší republiky tížila ČSD i přesto, že se v období první republiky odborníci touto otázkou soustavně zabývali. Z toho důvodu vznikla řada 456.0 v počtu 27 kusů a 475.0 jako jediná. V určitém období se dokonce naši odborníci zabývali řešením příměstské dopravy v okolí Prahy elektrickými jednotkami podle zahraničního vzoru. Toto úsilí vydrželo bez konečného výsledku až do padesátých let dvacátého století. Po roce 1945 bylo nutno řešit tento přetrvávající problém. Výrobní závody (Škoda, ČKD) předložily několik návrhů, z nichž ČSD vybraly vítězný a objednaly pod č. j. D/20.179.49/II/5 z 6. 6. 1949 výrobu trojčitých lokomotiv s uspořádáním 2' D 2'. Lokomotivy měly řadové označení 476.1 a výroba probíhala v ČKD Sokolovo, národní podnik, závod Praha Libeň. První dodávka se začala realizovat v říjnu 1951 a skončila v říjnu 1952, lokomotivy nesly označení 476.101 až 476.138. Druhá dodávka se uskutečnila od března do prosince 1955 a stroje byly označeny již řadou 477.0 s inv. čísly 39 až 60.
Kotel byl celosvařovaný se dvěma varnými trubkami, jedním termosifonem a krátkou spalovací komorou. Střed kotle byl 3250 mm nad temenem kolejnice. Skládal se ze dvou kotlových kroužků o vnitřním průměru 1960 mm. První kotlový kroužek byl z plechů o tlouštce 19 mm, druhý z plechů o tlouštce 20 mm. Na parojem se použily plechy o síle 15 mm a jeho víko mělo vzhledem k namáhání sílu 32 mm. Dvířková stěna měla sílu plechu 16 mm, přechodová stěna 19 mm a skříňový kotel s ocelovým topeništěm 17 mm. Vzdálenost mezi trubkovnicemi činila 5250 mm a celková délka kotle i s topeništěm byla 10524 mm. Dovolený přetlak páry v kotli byl 16 barů. Výfukové zařízení typu Kylchap mělo dvojitý komín. Napájecí dóm s čističem vody byl v prvním prstenci kotle. V druhém prste se nacházel ventilový regulátor. Přehřívač páry byl velkotrubnatý s 33 články a trubkami o průměru 38/30 mm.
Armaturní hlava se vzhledem klimatickým podmínkám na stanovišti umístila před budku. 0vládání jednotlivých ventilů se vyřešilo prodlouženými vřeteny. Po obou stranách kotlové skříně byly ofukovače sazí, které proudem páry očišťovaly stěny topeniště, trubkovnici a trubky, což usnadňovalo prostup tepla a zamezovalo zapékání trubek a hromadění popela na klenbě topeniště. Odkalování kotle se provádělo pomocí jednoho pneumatického odkalovače PO. Rošt topeniště byl natřásací, rozdělený do čtyř samostatně ovládaných polí. K dodávce vody do kotle sloužil na pravé straně nesací injektor typu NV a na levé straně injektor na výfukovou páru typu LF. Lokomotivní trámcový rám tvořily dvě postranice o síle 90 mm spojené výztuhami a lisovanými nosiči kotle. Prostřední válec plnil funkcí výztuhy mezi oběma válci vnějšími a nosičem dýmnice. Ve výztuhách nad podvozky byly upevněny kulové čepy těchto podvozků. Na čelech lokomotivy bylo na výztuhách připevněno narážecí a spřáhlové ústrojí. Odpružení lokomotivy bylo provedeno nosnými, vzájemně provahadlovanými pružnicemi nad spřaženými nápravami. Všechny nápravy měly nápravová ložiska válečková od firmy SKF. Vedení náprav v rámu bylo bez stavěcích klínů s ocelovými kluznicemi. Mazání smykadel obstarával ústřední mazací lis. Uspořádání dvojkolí 2' D 2' se zvolilo s ohledem na dobrý chod lokomotiv při jízdách oběma směry. Hnací a druhá spřažená náprava měfy ubraný nákolek 0 15 mm. Rám předního a zadního podvozku se skládal z plechových postranic o síle 25 mm a příslušných výztuh, které vedly ložiska otočných čepů. Vracení do střední polohy obstarávaly listové pružnice. Každý podvozek byl odpružen a hlavní rám se o každý podvozek opíral středním kulovým čepem a dvěma postranními kluznicemi. Unifikace se projevila tím, že podvozky se shodovaly s podvozky použitými u řad 475.1, 476.0 a 498.0, později i u 498.1.
Trojčitý parní stroj se dvěma válci vnějšími a prostředním válcem skloněným v poměru 1 : 10 byl z ocelolitiny. Písty s předním vedením u parní dodávky měly dělené pístní kroužky stažené pružinou a křižáky vedené jedním pravítkem. Šoupátka byla soustavy Trofimov. Prostřední šoupátko se pohánělo obdobně jako u řady 387.0, takže na levé straně byla na spojničním čepu dvojkolí S2 další protiklika. Rozvod Heusinger se ovládal pneumatickým servomotorem. Stroje měly samočinnou brzdu Westinghouse s brzdičem Škoda N/O, působící na všechny nápravy jednostranně, a přímočinnou brzdou, působící pouze na hnací a spřažená kola. Stlačený vzduch vyráběl dvoustupňový sdružený kompresor. K dalšímu vybavení brzdy patřily tři jednoduché rozvaděče Westinghouse, dva ovládaly brzdu na podvozcích a jeden na spřažených nápravách. Lokomotivy se obrzdily jednostranně, hnací nápravy měly brzdové špalky umístěné v ose nápravy, Podvozky se obrzdily vnitřně, brzdicí váha lokomotivy činila v poloze O (osobní) 58 tun a v poloze N (nákladní) 37 tun. Dále k vybavení patřilo i elektrické osvětlení o napětí 24 V. Turbodynamo ROPA o výkonu 500 W vyrábělo energii pro návěstní svítilny na čelech lokomotivy a dálkový reflektor. Dále patřilo k standardnímu vybavení parních lokomotiv vyráběných po roce 1945 osvětlení stanoviště a přístrojů na něm, částí rozvodu parního stroje a pojezdu. Stanoviště strojvedoucího neslo moderní prvky, nejen dokonalé odvětrání, ale i možnost uzavření postranních oken ještě žaluziemi, a tím zajištění tohoto prostoru.
U prvních lokomotiv se dokonce pod skříňkami na nářadí využil prostor pro toaletu. Toto zařízení se však v provozu neosvědčilo a dále nedosazovalo. Za budkou strojvedoucího se nacházel po vzoru řady 475.0 prostor na 7 m3 uhlí a vodojem na 15 m3. Vzhledem k určení lokomotiv a velikosti kotle se vybavily mechanickým přikladačem paliva, Konstruktér ho vzhledem k stísněným poměrům umístil na hlavní rám pod podlahu budky a přístup k němu zajistil dvířky ze zadního čela lokomotivy.
Parní stroj mazal tlakový mazací lis typu DV 8 s osmi výtoky. Druhým shodným mazacím lisem se mazaly křižáky, křižáčky šoupátek a smykadla ložisek spřažených náprav. Celkový vzhled lokomotiv se řešil zcela ojediněle, funkci usměrňovacích plechů plnily nízké plechy po stranách komína. Tyto plechy přecházely v ochranný kanál, v němž se zakryl parní dóm, písečník, pojišťovací ventily a před budkou i armaturní hlava a přívodní trubky. U stroje inv. čísla 07 se zkoušely menší usměrňovací plechy typu "Witte". Na základě provozních zkušeností se však od inv. č. 37 dosadily usměrňovací zvětšené plechy již z výroby. I nátěr lokomotivy se zvolil netradičně. Kotel, usměrňovací plechy, budka, uhlák a přítokové roury a kryty válců byly švestkově modré. Dýmnice byla černá, rám, blok válců, přední a zadní prsa šedivá. Červené byly loukotě kol a trubkové nárazníky. Ochoz, spodní hrana budky a uhláku se lemovala bíle. Právě díky nátěru se pro tyto lokomotivy vžila mezi železničáři a širokou veřejností přezdívka "papoušek".

U druhé dodávky - 477.039 až 477.060 došlo na základě poznatků z provozu lokomotiv z první dodávky k úpravám při výrobě. Vzhledem k tomu, že docházelo k nerovnoměrnému rozložení nápravových tlaků, hlavně u obou podvozků, s rozdíly až 4 tuny, muselo se jejich zatížení změnit. Obsah vodojemu se zmenšil o 2 m3 zvednutím jeho dna. Omezený vodní prostor se nahradil dosazením nového vodojemu nad první spřažené dvojkolí. Prostor mezi novým vodojemem a budkou se zakryl plechem, který na levé straně zakrýval hlavní vzduchojemy a chladič stlačeného vzduchu. Na pravé straně zakrýval servomotor rozvodu. Dále se zesílil rám zadního podvozku a vypustilo se přední vedení pístů. Poslední dvě lokomotivy se lišily ještě použitím valivých ložisek na tyčích a upevněním křižáků na pístnicích. Vnitřní ojnici bylo možno při vyřazení prostředního válce z činnosti demontovat odlišným způsobem od velkého oka ojnice. Úpravy provedené přesunem vodních prostor měly za následek změnu těžiště, a tím i odstranění problémů praskání a většího namáhání zadního podvozku.
Stroje první dodávky 476.101 až 138 se v rámci dílenských oprav v dílnách Č. Velenice a Nymburk začaly sjednocovat se stroji 477.039 až 060. Záležitost obsahu zadního vodojemu se řešila zabudováním přepadové trubky, a tím snížením obsahu na 13 m3. Současně se dosadil malý vodojem po stranách kotle nad první spřaženou nápravu. U zadního podvozku se zesílil rám. Dosazení malých van podél kotle se však neprovedlo u všech třiceti osmi lokomotiv první dodávky. Bez předních van dosloužily až do konce stroje inv. čísel 01, 02, 04, 05, 06, 08, 14,
19, 22, 26 a 33. Během provozu však došlo k drobným změnám jak v konstrukci, tak ve vybavení lokomotiv. Od roku 1955 se průběžně upravovaly prostory skříněk pro potraviny personálu na boku vodní vany, dosazovala se sedačka strojvedoucího a topiče po vzoru lokomotiv řady 556.0. Dále se zvětšoval počet odkalovačů typu PO na dně parního kotle. Nově dodané lokomotivy se podrobily provozním zkouškám na trati Praha-Benešov u Prahy. Policejní zkoušky, při kterých dosahovaly rychlosti 110 km/h, se prováděly v traťovém úseku Pardubice-Choceň a zpět. Při zkouškách dosahovaly lokomotivy řady 477.0 indikovaného výkonu 1590 kW (2100 koní). Po rovině uvezly vlak z čtyřnápravových vozů o hmotnosti 800 tun rychlostí 96 km/h. Tentýž vlak na stoupání 5 promile uvezly rychlostí 53 km/h nebo na stoupání 10 promile rychlostí 35 km/h. Přejímkou od dodavatele byly pověřeny výtopny Praha Masarykovo nádraží a Praha Vršovice.
Po provozním záběhu postupně přecházely z uvedených výtopen do výtopen v Praze Smíchově, Brně, Vrútkách, Bratislavě, Jihlavě, Novém Bohumíně, Přerově, ale i v Českých Budějovicích.
V roce 1955 je provedeno organizačním opatřením přeznačení strojů první dodávky na řadu 477.0. Jejich provozní nasazení se začalo měnit, z původně příměstských tratí se začaly využívat i na delších úsecích mezi Prahou a Českou Třebovou, Českými Velenicemi nebo Trutnovem. V šedesátých letech zajišťují dopravu v lokomotivních depech Zvolen, Bratislava, Brno, N. Bohumín, Valašské Meziříčí, Praha Vršovice a Kralupy nad Vltavou. Jejich akční rádius ovlivňovalo množství vodních zásob ve vanách a možnost jejich doplnění.
Začátek sedmdesátých let je pro řadu 477.0 rozhodující. Početní stav je k 31. 12. 1971 stále 60 strojů, jsou využívány v osobní dopravě v lokomotivních depech Zvolen, Nové Zámky, Leopoldov, Břeclav, Brno, Ostrava (PLD Krnov), Olomouc, Česká Lípa, Nymburk, Kralupy nad Vltavou a Praha Vršovice. Zlom nastává v roce 1973, kdy je zrušeno 7 lokomotiv, o rok později se ruší 11 strojů a v roce 1978 je ve stavu ČSD pouze 8 lokomotiv. Početní stav se stále snižuje v závislosti na dodávkách moderních elektrických a motorových lokomotiv z lokomotivek Škoda Plzeň, ČKD Praha a TSM Martin až do roku 1981, kdy je vyřazena ze stavu poslední lokomotiva.
Pro muzejní účely a příležitostné jízdy se zachovaly celkem tři stroje. Národní technické muzeum v Praze má ve sbírkách zachovanou jako neprovozní exponát s ohledem na moderní technická řešení pojezdu 477.060. Další je 477.043, která je zprovozňována pro příležitostné jízdy na ČD. Poslední dochovanou je 477.013, která je majetkem MDC Bratislava a můžeme ji vidět jako provozní v lokomotivním depu Poprad na Slovensku.

Technická data

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA 498.0 ALBATROS

Základní technická data:

Výrobce: Škoda
Charakteristika: 2´ D 1´ 3p
Rok výroby: 1946
Období provozu u ČSD: 1947 - 1976
Hmotnost (služební): 106,1 tun

Popis

 Po druhé světové válce byla situace v lokomotivním parku ČSD neuspokojivá. ČSD mělo ve stavu k 31. 12. 1945 pouze 3327 lokomotiv. Mezi tyto lokomotivy patřily stroje různých kategorií, ale také lokomotivy neprovozní, trofejní a úzkorozchodné. Bylo pochopitelné, že s koncem války nastane období rozmachu železniční dopravy. Železniční odborníci začali pracovat na obnovení a doplnění našeho lokomotivního parku. Bylo nutné začít s doplněním lokomotiv určených pro nákladní, osobní a rychlíkovou dopravu. Oblast nákladních lokomotiv se začala obnovovat výrobou lokomotiv řady 534.03, oblast lokomotiv určených pro osobní dopravu nebyla tak kritická, v provozu bylo značné množství strojů řady 354.0, 354.1, k pokrytí provozní potřeby posloužily i lokomotivy dřívější výroby, ale také stroje trofejní. V oblasti rychlíkových lokomotiv byla situace komplikovanější, poslední dodávky rychlíkových strojů přerušila válka. Z toho důvodu bylo nutné doplnit strojový park o lokomotivy, které by obstarávaly stoupající osobní dopravu mezi velkými městy.
Proto ČSD objednávkou číslo 18162/45-II/6 z 6. října 1945 objednaly lokomotivy s uspořádáním pojezdu 2' D 1' v počtu 40 kusů. Objednané stroje měly vycházet z poslední dodávky lokomotiv řady 486.0 z roku 1938 s pokračováním inventárních čísel 10 až 49.
Kotel se středem osy 3225 mm nad temenem kolejnice se skládal ze 2 kotlových prstenců o tloušťce 22 mm. Vzdálenost trubkovnic byla 6000 mm. Skříňový kotel měl plášť a dveřní stěnu o tloušťce 16 mm a přechodové stěny 19 mm silné. Ocelové topeniště mělo plášť a dvířkovou stěnu silnou 9,5 mm. Zadní trubkovnice měla tloušťku 16 mm nahoře, dole 9,5 mm. Tloušťka přední trubkovníce byla 28 mm. Na předním kotlovém prstenci byl jeden parojem s vodočističem, druhý parojem s odlučovačem vody a ventilovým regulátorem byl na zadním prstenci. Spodek válcového kotle měl dva bahníky s vypouštěcími šoupátky, jedno šoupátko bylo na přechodové stěně. Správnou hodnotu přetlaku páry v kotli hlídaly dva pojistné ventily umístěné na skříňovém kotli. Čistění kotle se provádělo vymývacími víčky, kterých na kotli bylo společně s vymývacími šrouby 17. Kotel byl vpředu upevněn na středním válci a výztuze lícovanými šrouby, vzadu na čtyřech podpěrách, válcový kotel na třech kyvných plechách. Topeniště mělo tři varné trubky zlepšující cirkulaci vody, které současně nesly cihlové klenutí. Velkotrubnatý přehřívač měl 33 článků, které končily 400 mm od zadní trubkovnice. Dodávku vody do kotle obstarávaly dva injektory. Na levé straně výfukový injektor Friedmann třídy LF číslo XIII/12. Na pravé straně nesací injektor třídy ASZ 9.
Rošt byl normální konstrukce s prostředním polem sklopným. Sklápění se provádělo táhlem ze stanoviště. Popelník svařovaný ze silných plechů měl vpředu vzdušné klapky ovládané také ze stanoviště strojvedoucího. Vysypávání popele z popelníku se provádělo spodními klapkami.
Hlavní rám, trámcové konstrukce, měl dvě válcované postranice o síle 90 mm spojené mezi jednotlivými nápravami výztuhami. Vpředu byly na těchto výztuhách upevněny nosiče křižákových pravítek, kulisová ložiska a rozvodová hřídel. Prostřední křižákové pravítko a kulisové ložisko měly vlastní nosnou výztuhu, připevněnou nad první spřaženou nápravou k prostřednímu válci. Ten tvořil další výztuhu hlavního rámu a současně nosič dýmnice. Spojení dýmnice a prostředního válce se provedlo lícovanými šrouby. Dále byl hlavní rám spojen čelníkem ve tvaru U. Na čelníku byly příšroubovány nárazníky a táhlové zařízení.
V rámu uložená první pevná spřažená náprava měla prohnutou osu, aby se vyhnula střední ojnici. Hnací a druhá spřažená náprava měly ubraný okolek o 10 mm, třetí spřažená náprava byla opět pevná. Přední dvounápravový podvozek se skládal ze dvou postranic o síle 25 mm, snýtovaných se střední výztuhou a dvěma výztuhami u kluzných ložisek. Střední výztuha nesla ložisko středního čepu předního podvozku, které se vracelo do původní polohy pomocí vratných pružin. Zadní běhoun s ojí měl také vratné zařízení, které udržovalo oj ve střední poloze. Nápravy předního a zadního podvozku byly s valivými ložisky SKF U spřažených náprav se použila trojdílná kluzná ložiska. Stavěcí klíny náprav v rámu byly soustavy
Franklin. Vypružení lokomotivy se provedlo listovými pružnicemi. Přední podvozek měl vypružení samostatné, spřažené nápravy a zadní podvozek byly spojeny vahadly. Parní stroj měl dva stejné vnější válce a vnitřní parní válec se sklonem 1 : 10. Všechny tvořily jeden celek, spojený lícovanými šrouby a čtyřmi klíny, které odlehčovaly namáhání těchto šroubů. U zadních válcových vík se použily ucpávky typu King.
Přední víka byla doplněna předním vedením pístnic. Střední ojnice o délce 2850 mm měla otevřenou hlavu se stavěcím klínem. Vnější ojnice o stejné délce a spojnice byly s uzavřenými hlavami. Rozvod Heusinger měl vnitřní vstup páry a vyrovnávací šoupátka Trofimov. Ovládání rozvodu se dělo pomocí servomotoru na stlačený vzduch. Pro lepší přístup k vnějším a vnitřnímu rozvodu upevnili konstruktéři po stranách lokomotiv dlouhé ochozy. Výrobu vzduchu obstarával dvojčitý sdružený kompresor typu Knorr s maznicí LB II. Lokomotiva měla průběžnou brzdu ovládanou brzdičem Škoda N/O a přídavnou brzdu s dvoucestným kohoutem. Brzdicí účinek vycházel ze tří brzdových válců na brzdové zdrže, které působily na spřažené nápravy a přední podvozek. Dva hlavní vzduchojemy o celkovém obsahu 670 litrů umístil konstruktér nad hlavní rám lokomotivy. Brzdicí váhy samotné lokomotivy při hmotnosti ve službě 106 tun byly v poloze O (osobní) 67 tun a v poloze N (nákladní) 47 tun. Osvětlení lokomotivy obstarával jeden turbogenerátor o výkonu 500 W a napětí 24 voltů. Na lokomotivě se osvětloval kromě prostoru stanoviště strojvedoucího a jeho měřicích přístrojů také prostor rozvodu a parního stroje. Dále se osvětlovalo pozičními svítilnami čelo lokomotivy a tendru. Vzhledově se stroje lišily také provedením usměrňovacích plechů, stroje 498.001 až 034 vyjely s plechy malého provedení. Velké usměrňovací plechy se dosadily na lokomotivy inv. čísel 23, 35 až 40. V průběhu provozních zkoušek se však i u této lokomotivní řady ověřovaly různé tvary usměrňovacích plechů obdobně jako u řady 477.0. Lokomotiva 498.024 měla na zkoušku usměrňovací plechy Witte, měla je až do doby svého zrušení po nehodě.
Zajímavě se u těchto poválečných lokomotiv řešil nátěr. Odlišně od prvorepublikových zvyklostí se pro nátěr usměrňovacích plechů, přední šikmé plošiny, ochranných plechů válců, pláště kotle, spodní části budky a bočnic tendru zvolila světle modrá barva. Spodek lokomotiv, rám, loukotě kol, podpěry kotle, blok válců, nosiče rozvodů a podvozky tendru byly červenohnědé. Střecha budky společně s podpěrami byla bílá. Celý nátěr vycházel z barev naší státní vlajky. Barevné řešení mělo také vliv na přezdívku "albatros", kterou dostaly nejen od železničářů, ale také od široké veřejnosti, sledující se zájmem vývoj na železnici. První lokomotiva, 498.001, se převzala z výrobního závodu Škoda v prosinci 1946. ČSD za ni a tendr zaplatily 3987965 korun. Celá dodávka čtyřiceti lokomotiv probíhala až do června 1947. K převzetí lokomotiv a úředním vyzkoušením byla určena výtopna Praha Masarykovo nádraží. Všech čtyřicet strojů vykonalo technickobezpečnostní zkoušku v tratovém úseku Choceň-Pardubice, při kterých špičkově dosahovaly rychlosti 136 km/h.
Hned v začátcích se nové stroje podrobovaly různým zkouškám, určených k ověření jejich využití ve stávajícím jízdním řádu, správného určení zátěžového diagramu a možnosti vyššího namáhání lokomotivy. Jízdy se převážně konaly v úseku Praha-Přerov (rychlíky 27 a 22, plánovaná zátěž 600 tun) a PrahaBratislava (rychlíky 7 a 6 se stejnou zátěží). První část zkoušek prováděná se strojem 498.038 s původní dyšnou a turnusovou četou, druhá část zkoušek se prováděla se stejným strojem, ale již s dyšnou Kylchap a s topičem Havelčíkem z výtopny Přerov, zacvičeným pro zkoušky lokomotiv. Zkušební jízdy prokázaly, že při správném použití paliva, zvýšeném výkonu lokomotivy, vyšším fyzickém úsilí topiče a odbourání rychlostních omezení na trati, platných pro řadu 498.0, by bylo možné zkrátit jízdní doby proti jízdnímu řádu z května 1948 takto: na trati Praha-Přerov a Přerov-Praha o 20 minut, na trati Praha-Bratislava o 40 minut a Bratislava-Praha o 24 minut (přes Č. Třebovou v obou směrech). V jedné takové zprávě ze zkoušek se také poukazuje na mnohdy zbytečné pobyty v nácestných stanicích, rychlostní omezení na 80 km/h přes výhybky platné pro řadu 498.0 a časté dlouhotrvající pomalé jízdy. Vzhledem k těmto skutečnostem však často dochází k nedodržování rychlostních omezení ze strany lokomotivních čet. V případě zpoždění vlaku dochází ke krácení jízdních dob pouze při jízdě z kopce. V úseku Přerov-Praha dosáhla lokomotiva 498.038 dne 15. 3. 1948 středního výkonu 1280 kW (1685 koní) při zátěži soupravy 617 tun. Při zkouškách v tratovém úseku Praha-Bratislava byly naměřené hodnoty vzhledem k profilu trati nižší. Ve zprávě je vždy poukazováno na zvýšenou fyzickou náročnost pro jednoho topiče. Z tohoto důvodu se na delší vzdálenosti nasazovali dva topiči, nebylo to však vždy pravidlem.

Koncem roku 1948 se u lokomotiv začala projevovat horkoběžnost tyčových ložisek, zejména ojničních. Na základě porovnání s řadami 486.0 a 387.0 a použití jiných ložiskových materiálů a správné technologie při dílenských opravách se postupně i tato nepříjemná skutečnost odstranila. Snahou ČSD bylo zhospodárnění provozu i u těchto lokomotiv. Z toho důvodu se vzhledem k odlehčení fyzické náročnosti dosazovaly mechanické přikladače, vyměňovaly původní dyšny za dyšny Kylchap, upravovaly popelníky s ocelolitinovými sklopnými dny, dosazovaly natřásací rošty, upravovaly se závěsy pružnic. Stanoviště strojvedoucího se vylepšovalo po vzoru řady 556.0 o sedačky personálu a docházelo k úpravě skříněk na jídlo pro personál apod. Pro zvýšení účinnosti kotle se u některých strojů vyměnila jedna varná trubka za varník. Tím stoupla přímá výhřevná plocha na 21,10 m2 a celková plocha kotle na 259,60 m2. Sjednocoval se i vzhled lokomotiv, na většinu se dosadily velké usměrňovací kouřové plechy, které se od sebe nepatrně lišily tvarem podle toho, kdo je vyrobil. V některých případech se původní plechy navařovaly na velký rozměr. Rekonstrukce na těchto lokomotivách probíhaly od prvních poznatků z provozu až do let šedesátých.
Z výtopny Praha Masarykovo nádraží se postupně předisponovávaly ještě do výtopen Bohumín, Přerov a Bratislava. V rámci předávání výkonů se jejich rozmístění rozšiřuje i do výtopen Košice a Žilina.
V druhé polovině padesátých let se objevují v Plzni a vlivem úbytku provozní potřeby vzhledem k elektrizaci hlavních tratí se v šedesátých letech přesouvají také do Českých Budějovic, Tábora a Děčína. Posledním depem, které obdrželo "albatrosy", bylo depo Leopoldov.
Početně se stav vzhledem k důležitosti řady 498.0 neměnil. První zrušenou lokomotivou byla 498.019, kterou po srážce v úseku Březová nad Svitavou-Hradec nad Svitavou s 555.112 ČSD zrušily v roce 1952. Druhá, 498.024 (s usměrňovacími plechy Witte), ukončila svůj život také nehodou, když vjela na obsazenou kolej v železniční stanici Choceň a srazila se s 414.412. Jinak se celkový počet neměnil, z 38 strojů v prosinci 1957 byla turnusová potřeba 28 strojů. Situace v provozním nasazení se mění až v roce 1963, kdy na konci roku je turnusová potřeba 24 strojů. Vzhledem k počátkům elektrizace se rok po roce zmenšuje turnusová potřeba na průměrnou hodnotu 20 strojů z celkového počtu 38. Rozhodujícím je září 1969, kdy se snižuje turnusová potřeba bratislavských "albatrosů" na nulu. V inventárním stavu ČSD je k 31. 12. 1969 celkem 27 lokomotiv. V roce 1970 dochází nadále k snižování inventárního stavu těchto lokomotiv. Od tohoto roku se nepočítá s turnusovými "albatrosy" v Děčíně. Děčínské stroje se používají na méně důležité výkony, než je vozba rychlíků mezi Děčínem a Prahou. K malému vzkříšení dochází ještě v roce 1971 vzhledem ke značné poruchovosti motorových lokomotiv řady T 478.3. V dubnu 1972 končí také turnusová potřeba 4 lokomotiv v depu Plzeň. Administrativně řada 498.0 zaniká na začátku roku 1976, kdy je poslední 498.022 předána do začínajícího skanzenu železniční techniky v České Třebové.
Některé lokomotivy se použily jako vytápěcí kotle v lokomotivních depech. V roce 1973 se na vytápěcí kotel přeznačila i 498.014, která později přešla do majetku NTM Praha a zůstala společně s 498.022 zachována pro další generace. S provozní 498.022 se můžeme dnes setkat při historických jízdách na tratích ČD.
Stejnou objednávkou se k lokomotivám dodaly tendry řady 935.0. Tendry se vyráběly v letech 1947 a 1948 ve Škodě Plzeň, ČKD Slaný, Škodě Hradec Králové a Tatře Smíchov v celkovém počtu 188 kusů. Používaly se také u lokomotiv řady 534.03 a 475.1. Na některé se dosadil mechanický přikladač paliva, čímž došlo k zmenšení vodojemu zhruba o 3 m3, ke změně řady tendru však nedošlo.

Technická data

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA 498.1 ALBATROS

,

Základní technická data:

Výrobce: Škoda
Charakteristika: 2´ D 1´ 3p
Rok výroby: 1954
Období provozu u ČSD: 1954 - 1980
Hmotnost (služební): 113,5 tun

Popis

V roce 1949 zadaly ČSD objednávkou číslo 52538/49-521 z 5. 12. 1949 výrobu dalších 15 lokomotiv řady 498.0. Objednávku vystavily vzhledem k doplnění turnusové potřeby pro dopravu dálkových rychlíků především ve směru Praha-Košice.
Úspěšným krokem ve výrobě parních lokomotiv pro ČSD bylo zadání výroby nákladní lokomotivy řady 556.0 a univerzální lokomotivy 475.1. Výroba těchto řad právě probíhala v plzeňské Škodovce, a to mělo vliv na změnu koncepce výroby objednaných lokomotiv s uspořádáním náprav 2' D 1'. Po posouzení objednávky došlo ke změně požadavků na výrobu se závěrem, který určoval dodat lokomotivy s nezměněným pojezdem, avšak se zcela novým
kotlem. Kotel byl navržen zcela moderní s prvky právě vyráběných lokomotiv řad 475.1 a 556.0. Střed kotle byl 3250 mm nad temenem kolejnice. Ležatý kotel se skládal ze dvou kotlových kroužků celosvařovaných. Vzdálenost mezi dýmniční trubkovnicí o tloušťce 28 mm a pecní trubkovnicí o tloušťce 15 mm činila 6000 mm. Přední kroužek z plechu o tloušťce 20 mm měl dóm s vodočističem, zadní kroužek kuželovitého tvaru o shodné tloušťce plechu byl s parojemem. Skříňový kotel byl vyztužený ocelovými rozpěrkami a stropními rozpěrkami zčásti pevnými, zčásti kloubovými. Osvědčené nýtování se použilo v případě připevnění nožního rámu ke skříňovému kotli a při spojení zadního kroužku se skříňovým kotlem. Skříňový kotel byl celosvařovaný, jeho dveřnice měla sílu 16 mm, přechodová stěna 19 až 22 mm a kotlový kroužek 22 mm, ten prodlužoval kotlovou skříň o spalovací komoru. Ocelové topeniště s pláštěm o tloušťce 9,5 mm mělo dvě varné trubky, jeden termosifon a rošty Houlson. O varné trubky a termosifon se opírala cihlová klenba topeniště. Spodek válcového kotle se doplnil o jeden bahník s pneumatickým odkalovačem PO a vypouštěcím ventilem. Dále byl kotel doplněn několika výmyvkami a vymývacími šrouby. Správný tlak páry v kotli jistily dva pojišťovací ventily o průměru 90 mm. Armaturní hlava byla na skříňovém kotli před budkou, napájela se z parojemu trubkou o průměru 76 mm vedenou v kotli. Stav vody v kotli se kontroloval dvěma vodoznaky Klinger na dvířkové stěně. Vodu do kotle dodávaly dva injektory, jeden Friedmann třídy LF na levé straně, na pravé straně to byl nesací injektor třídy NV. Velkotrubnatý přehřívač se skládal z 33 článků, končících 400 mm od pecní trubkovnice. Regulace páry z kotle do parních válců se provedla odlišně od předchozích lokomotivních řad. V dýmnici s dvojitým výfukovým zařízením typu Kylchap byl na přehřívačové komoře připevněn stupňovitý regulátor spojený potrubím a přehřívačovými články s druhým jednoventilovým regulátorem. Tato úprava měla vliv na spotřebu páry, a tedy hospodárnost lokomotivy. Přehřívačové články byly pod stálým tlakem, stroj dostával při otevření stupňovitého regulátoru okamžitě čerstvou páru, nedocházelo ke ztrátám. Stupňovitý regulátor v dýmnici byl přístupnější než jednoventilový regulátor umístěný v parojemu, který se uzavíral ručně pouze při opravách.
Trámcový rám měl dvě postranice o síle 90 mm spojené výztuhami mezi jednotlivými nápravami. U přední spřažené nápravy byl pak nosič křižákových pravítek a kulisových ložisek. Vnitřní kulisové ložisko a křižákové pravítko nesla výztuha nad první nápravou. Stejně tak jako u ostatních tříválcových lokomotiv sloužil prostřední válec jako výztuha rámu a nosič kotle. Dále rám zpevňoval přední čelník, který zároveň nesl táhlové a narážecí ústrojí.
Přední podvozek na otočném čepu měl dvě postranice o síle 25 mm spojené ocelolitinovou výztuhou a svařovanými výztuhami u kluzných ložisek. Střední ocelolitinová výztuha měla otočný čep, který se do střední polohy vracel pomocí listových pružnic. Po stranách podvozku byly dvě bronzové kluznice, podepřené evolventními pružinami o podvozek. Zadní běhoun s uložením v Bisselově vnější oji měl vlastní uložení ve výztuze rámu pod nosičem kluznice skříňového kotle. Do střední polohy se zadní běhoun vracel pomocí pružin. Oba podvozky měly výkyv do stran 85 mm a jejich nápravy válečková ložiska SKF. Uspořádání spřažených náprav a hnací nápravy se shodovalo s řadou 498.0, lišilo se pouze v rozvorech náprav a celkové délce rámu.
Přední náprava byla prohnutá, aby se vyhnula střední ojnici. Ložiska spřažených náprav byla válečková. Spřažené nápravy měly stavěcí klíny Franklin. Shodné s řadou 498.0 bylo i vypružení pojezdu lokomotiv, přední podvozek měl odpružení samostatné. Spřažené nápravy a zadní podvozek měly vzájemné provahadlování. Provedení odpružení bylo trojbodé, přičemž nebylo možné měnit hmotnost na nápravy přesunutím čepu ve vahadle jako u řady 498.0.
Trojčitý parní stroj měl vnější válce shodné, střední válec se sklonem 1 : 10 tvořil s vnějšími válci tuhý celek, spojený lícovanými šrouby. Použita byla šoupátka Trofimov. Zadní víka nesla vodicí pravítka typu Laird a měla ucpávky King. Přední víka neměla přední vedení. Písty společně s pístnicí se kovaly z jednoho kusu. Pístní kroužky byly šestidílné, spojené pružinou. Hnací čepy na hnacím dvojkolí měly valivá ložiska. Heusingerovy rozvody s vnitřním vstupem se shodovaly s řadou 498.0 a uložení jejich kulis bylo rovněž na valivých ložiskách. Rozvodová hřídel se poháněla pneumatickým servomotorem. Mazání parních válců, šoupátek a pístových ucpávek zajišťoval mazací lis typu DV. Kluznice ložisek, křižáky a kluznice křižáčků šoupátkových tyčí se mazaly lisem FSA s 24 výtoky.
Stroje se vybavily samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou tlakovou brzdou. Samočinná tlaková brzda se ovládala brzdičem Škoda N/O, přímočinná brzda dvoucestným kohoutem typu Westinghouse. O výrobu stlačeného vzduch se staral sdružený kompresor s rozvodem P a maznicí LB II. Brzdicí účinek vyvozovaly dva brzdové válce, působící na spřažené nápravy. Přední podvozek brzdil pomocí jednoho brzdového válce. Brzdicí váhy samotné lokomotivy při hmotnosti ve službě 113 tun se shodovaly s řadou 498.0. Elektrické osvětlení mělo turbogenerátor o výkonu 500 W a napětí 24 voltů. Turbogenerátor dodával proud pro osvětlení stanoviště strojvedoucího, náběrku na uhlí a rozvod parního stroje. Dále dodával energii pro signální světla na čelech lokomotivy a velký reflektor na dýmnici. Nátěr pláště kotle, usměrňovacích plechů, budky a bočnic tendrů byl švestkově modrý. Rám, pojezd lokomotivy a tendru byl v červenohnědém odstínu. Krémovou barvou se natřela hrana ochozu, pruh na budce a tendru ve stejné úrovni.
V provozu mělo barevné řešení lokomotiv stejný průběh jako u řady 498.0. Po dílenských opravách se stroje natíraly klasicky černě s červenými koly. Po roce 1970 se modrý nátěr opět na některé lokomotivy vrátil. Služební pomůcky určovaly, že lokomotivy řady 498.1 utáhnou na rovině vlak o hmotnosti 600 tun rychlostí 116 km/h. Stejný vlak na stoupání 14 promile utáhly ještě rychlostí 30 km/h.
S lokomotivami se vzhledem k plánovanému nasazení na velké vzdálenosti začal dodávat pětinápravový tendr řady 935.2 s mechanickým přikladačem paliva. Na výrobě tendrů se podílela Škoda Plzeň a Tatra Kolín. Výroba tohoto našeho největšího tendru probíhala od roku 1954 do roku 1958. Vyrobeno bylo celkem 536 tendrů, které se použily u lokomotivních řad 498.1 (15 tendrů) a 556.0 (510 tendrů). V celkové dodávce bylo počítáno i s tendry záložními. Přejímkou všech patnácti lokomotiv se pověřilo opět lokomotivní depo Praha střed (Praha Masarykovo), tak jako v případě lokomotivní řady 498.0.

Všechny lokomotivy vykonaly od prosince 1954 do června 1955 technickobezpečnostní zkoušky na trati Praha-Česká Třebová a zpět. Při těchto zkouškách dosahovaly v úseku Choceň-Pardubice rychlosti 135 km/h. Po začátečním zajetí se začátkem roku 1955 jednotlivé stroje postupně dislokovaly do dep Žilina (7 lokomotiv) a Praha střed (8 lokomotiv). V roce 1958 se vlivem přesunu provozních výkonů šest lokomotiv předalo ze Žiliny (3) a z Prahy (3) do depa Přerov (inv. č. 02, 04, 05, 10, 13, 15). Ve stejném roce se tyto výkonné stroje dostávají z depa Žilina do depa Bratislava. K 31. 12. 1958 je početní rozdělení následující: Praha střed 5 strojů, Přerov 6 strojů a Bratislava 4 stroje.
V roce 1960 se všech 15 shromažďuje v depu Bratislava, tato situace trvá až do roku 1970, kdy vzhledem k elektrizaci tratí v okolí Bratislavy se stávají bratislavské stroje přebytečné. Z těchto důvodů je předáno postupně 7 lokomotiv (inv. č. 01, 02, 03, 05, 08, 12, 15) do depa Plzeň, zde jsou nasazovány mezi Plzní a Prahou na vozbě těžkých rychlíků a expresů. U zbylých 8 slovenských strojů, rozdělených mezi depa Bratislava a Nové Zámky, se postupně snižuje turnusová potřeba na 5 strojů v roce 1971 a končí v prosinci 1972. K 31. 12. 1972 je početní rozložení lokomotiv následující: 498.104, 109, 110 a 111 v lok. depu Nové Zámky, 498.106, 107, 113, 114 v lok. depu Bratislava a 498.101, 102, 103, 105, 108, 112 a 115 v lok. depu Plzeň. S rušením těchto strojů se však nepospíchá, první zrušenou je 498.109 v roce 1972. Po ní následují inv. čísla 02, 12, 07. Některé se mění ve vytápěcí kotle v lokomotivních depech. Početní stav se postupně snižuje na 7 lokomotiv v roce 1978. V tomto roce proběhlo předání 498.106 do depa Brno dolní. Předtím však prodělala dílenskou opravu v železničních dílnách v Českých Velenicích. Po návratu z dílen ještě pomáhá společně s lokomotivami řady 475.1 za v té době značně poruchové motorové lokomotivy 753 (T 478.3) zajišťovat provoz osobních vlaků na trati z Brna do Přerova. V březnu 1980 je předána do Národního technického muzea v Praze jako provozní exponát a v tomto stavu se s touto lokomotivou lze setkat i dnes. Početní stav plzeňských lokomotiv se také pozvolna snižuje na 5 strojů v roce 1976 a dále až do 1980, kdy jsou poslední stroje 498.101 a 108 vyřazeny z inventárního stavu ČSD. Na Slovensku přetrvává ve stavu pouze lokomotiva 498.104. Ta je v roce 1985 předána do MDC Bratislava, kde se později také zprovozňuje a je ji dnes možno vidět společně s brněnskou 498.106 jako druhou v provozním stavu.
V roce 1964 při zkouškách nových vozů MÁV na zkušebním okruhu v Cerhenicích bylo nutné dosáhnout rychlosti 170 km/h. U ČSD padla volba na řadu 498.1, protože dokonalejší lokomotivní řadu ČSD neměly. Přistavená 498.106 z bratislavského depa obsazená lokomotivní četou Procházka-Houba docílila díky správnému zvolení technologie jízdy absolutní rekord v rychlosti s parní lokomotivou u nás. Albatros s koly o průměru 1830 mm dosáhl rychlosti 162 km/h. Nutno podotknout, že celá záležitost se odehrála bez zvláštní přípravy stroje na zkušební jízdu. V té době jezdily bratislavské lokomotivy s rychlíky Bratislava-Praha pouze do Kolína.
V porovnání s řadou 498.0 se jednalo o modernější a zdařilejší lokomotivy. V provozu s nimi nebyly vážnější potíže. Vzhledem k provedení nátěru a jisté shodě s lokomotivami řady 498.0 se i u těchto lokomotiv používala přezdívka "albatros", případně "albatros jednička". Při zkouškách v začátcích provozu dosahovaly účinnosti 11 % a indikovaného výkonu 1900 kW (2500 koní). Během provozu došlo také k některým úpravám, k nejčastější úpravě však patřilo vyřazení druhého regulátoru.

Technická data

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA 534 KREMÁK ( MARVAN )

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA U57 MALÝ ŠTOKR

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA 556 ŠTOKR

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/

PARNÍ LOKOMOTIVA 669 ČMELÁK

Kanál - lokomotivy.webzdarma.cz/